系泊纜繩和連接卸扣的強度越大越好？

　　系泊纜繩安全一直以來都是航運業的重要課題，使用高強度的系泊纜繩、纜繩尾和卸扣等系泊裝置可降低峰值載荷，增強系泊安全保障。但系泊纜繩及連接卸扣的強度并非越大越安全，且其強度配備不規范易造成安全威脅及經濟損失。

　　MEG4即Mooring Equipment Guidelines, 4th Edition 2018，為《系泊設備指南》新版，其中有關系泊設備的要求如下：

　　選擇纜繩時，纜繩的設計破斷力應為船舶設計MBL的100％-105％；

　　鋼絲繩的WLL為船舶設計MBL的55％，而所有其他合成纖維纜繩的WLL為船舶設計MBL的 50％；

　　尾索設計破斷力需要高于纜繩的設計破斷力，應為船舶設計MBL的 125％-130％；

　　鋼絲纜繩尾長度要求在11～22米之間；

　　纜車的滑出力必須測試在纜車設計最小破斷力的60%點位上；

　　連接卸扣的安全工作負荷須等于或大于纜繩的最大工作負荷；

　　對于使用Tonsberg型式卸扣，纜繩尾必須與其連接；對于使用“Mandal”型式卸扣，鋼絲纜必須與其連接。

　　系泊設備的配備值詳解

　　絞車制動力Brake Holding Capacity(BHC)，是標定絞車制動能力的設計。BHC值是配備纜繩最小破斷力 Minimum Breaking Load(MBL)和剎車滑出力Rending Force (RF)測試值提供重要的參考。安全要求是：RF＜BHC＜MBL。纜繩的最小破斷力一定要大于絞車制動力，否則纜繩容易被拉斷；絞車剎車滑出力要小于絞車制動力，否則纜繩會拉壞絞車。

　　絞車設計最小纜繩破斷力Design Minimum Breaking Load(DMBL)關系配備纜繩設計破斷力，其數值是配備卸扣和纜繩尾的重要依據。

　　纜繩最大工作負荷(WLL)和纜繩破斷力(LDBF)的區別在于，當外力達到最大工作負荷時會導致纜繩的結構性拉伸或者破壞性傷害，從而影響到纜繩的破斷力，但不會拉斷纜繩。

　　絞車滑出力(RF)通常需要每年測試，并重新標定纜繩滑出的剎車點。在實際運用中，如果配備纜繩的LDBF＝100%～105% DMBL，那么RF值可以是配備纜繩的LDBF的60%。

　　如果LDBF值高于DMBL太多，“ 剎車滑出力”就要按照RF=DMBL×60%的值進行測試、標定，不得使用纜繩破斷力的60%。使用時必須進行風險評估，包括RF不得大于BHC及纜繩的直徑不得影響到滾筒儲存兩項內容。

　　只有正確選擇并規范使用系泊纜、連接卸扣、纜繩尾等系泊裝置，才能高效通過港口對船舶的外部檢測，減少損失，同時完善系泊系統，促進航運業進一步安全發展。

　　青島華凱海洋科技有限公司（海麗雅集團），始建于1922年，是一家跨越100年的纜繩生產企業，我們嚴把質量關，堅持創新，不斷組建、壯大科研團隊，攻堅克難，為延長纜繩使用壽命而不斷追求。

　　另外，不同情況下纜繩材質、規格不同，需要精確的計算，我們有專業技術團隊，可以根據您的需求，為您提供定制化方案。